Førstesida
  Nr. 17   Fredag 27. april 2013                          Fri vekeavis for kultur og politikk
Send oss dine tips!
 

  FØRSTESIDA

   NYHENDE


Politikk
Kultur
Utanriks
Økonomi
Distrikt
Miljø
Aktuelt
Næringsliv

   KRITIKK

Bøker
Film
Musikk
Teater

   Meiningar

Leiar
Kommentarar
Helgheim
Debatt
Klok på bok
   
Kay Lokøy

Arkiv

Finn nyhende:

   AKTUELT

Biletglimt

   BUTIKKEN

Abonnement
Forfattaraviser
Andre forlagsprodukt
Aksjar i Dag og Tid

   MARKNADSPLASSEN

Ledige stillingar
Riksoversynet
Rubrikkar
Send inn annonse

   DAG OG TID

Annonseprisar
Avtalegiro
 
Endring abonnement
Teikn abonnement!
Last ned avis (PDF)

   ANNA

Lenkjer
Tips oss
   
  Utvikla av InBusiness AS


Det store tunnelsviket

Av Bjørn Morken
,  25.03.06


Ved å byggja ny bane mellom Sandvika og Hønefoss, medrekna Ringerikstunnelen, kan dagens BM 73-togsett redusera reisetida mellom Oslo og Bergen med ein halvtime. Med krengjetog skal samla reisetid kunna verta berre 4 1/2 time dersom ein også gjer ein del andre viktige utbetringar på Bergensbanen. Foto: NSB
Eit stortingsvedtak som ikkje vart fylgt opp, ein lovnad som ikkje vart halden, det er den beiske drikken i gledesskåla til jublande hardingar. Men den kjenner dei nok ikkje i bru-rusen sin. Andre får gremjast over den usmaken: bergensarar, vossingar, hallingdøler og ringerikingar.

Kompromisset
I 1992 vedtok Stortinget at stamvegen Bergen–Oslo skulle gå over Fillefjellet, og at Lærdalstunnelen skulle byggjast i samband med den. Prosjektet skulle finansierast ved hjelp av bompengar. Såleis ville ein sikra ein skikkeleg heilårsveg mellom vest og aust. Opphavleg var det meininga at heilårsvegen skulle gå om Hol-Aurland, men då Kjell Opseth vart samferdsleminister, snudde han om på det. Han meinte at Fillefjell-Lærdals-alternativet var det rette, og fekk sitt syn igjennom. Den same Opseth var imot den Hardangerbrua som Stortinget i dag har sagt skal byggjast.

Brua opnar for fleire stamvegar aust-vest i same området, nemleg riksveg 7 over Hardangervidda. Det var ikkje føresetnaden då Fillefjell-Lærdals-alternativet vart vedteke. Då vart det sagt at ein skulle nøya seg med denne eine stamvegen, og så heller forsera planleggjinga av eit snøggare togsamband mellom Bergen og Oslo, der mellom anna eit stort tunnelprosjekt mellom Sandvika og Ringerike høyrde med. Det skulle gjera strekninga 60 km stuttare og få køyretida mellom Oslo og Bergen ned med ein halvtime. Forseringa av planleggjinga vart då eit kompromiss mellom dei «vegvenlege» og dei «jernbanevenlege» på Stortinget. Planleggjinga vart utførd som avtala, men så stoppa det heile opp, og planane har til no ikkje vorte omsette i handling. Meir handlekraftige har dei vist seg, dei som har arbeidd for brusambandet over Hardangerfjorden.

Vonbroten Myrvoll
Inge Myrvoll, ordførar i Rana kommune, sat på Stortinget for SV og var sentral i saka. Han fekk mykje av æra for at jernbaneplanleggjinga vart ein del av stamvegvedtaket. Men han er vonbroten over at utviklinga no har teke den vegen ho har.

– Det rådde ein optimisme når det galdt jernbanen i 1990-åra. Og såleis var det faktisk ikkje berre Ringerikstunnelen som var i skotet. I premissane for vedtaket låg også auka satsing på Østfold- og Vestfoldbanen slik at desse i dei næraste åra skulle stå fram som fullverdige, moderne anlegg med auka kapasitet og fart. I perioden 1994–1997 vart det lova fem milliardar kroner ekstra til jernbanen, attåt det ordinære budsjettet. Mykje kunne ha vorte gjort for dei pengane, men dei kom aldri!

– Og no dette med Hardangerbrua som kjem likevel, og som eg er redd vil nettopp føra til fleire parallelle stamvegar, stikk imot tidlegare intensjonar. Det vil visseleg verta eit sterkt press på å få vegen over Hardangervidda oppgradert og bygd ut til ein riksveg like god som stamvegen over Fillefjellet. Skal ein så attåt det ta dei naudsynlege omsyna til villreinen og byggja dei miljøtunnelane det er snakk om, er eg redd det vert store summar. Desse pengane bør heller gå til fornying av det alderdomlege jernbanenettet vårt.

– Men lokale ordførarar i Hardanger tykkjer brua, gjerne kombinert med ein betre veg over Hardangervidda, vil verka positivt for utviklinga i kommunane deira, kommunar som slit med å halda folketalet oppe.

– Eg forstår at ordførarar vil kommunane sine det beste. Men dette undergrev det Stortinget har vedteke før, og gjev ikkje nett nokon sterk framskuv i jernbanesatsinga her til lands.

Fordyrande lineval
Stortingsvedtaket frå 1992 sa ikkje noko om linevalet for Sandvika–Hønefoss. Den debatten kom seinare, og med stort trykk. Miljøverninteresser peika mellom anna på truga våtmarksområde om det billegaste alternativet vart valt. Bondevik-regjeringa og SV sa ja til det dyraste. I Hønefoss sit i dag Ringeriks-ordførar Kolbjørn Kværum og harmast over dette:

– Hjå oss ville vi ha det billegaste alternativet. Det hadde kosta 20 prosent mindre, men hadde gjeve meir trafikk, seier han.

Inge Myrvoll vedgår at linevalet nok har gjort det endå vanskelegare å få pengar til å koma i gang med Ringerikstunnelen med det første.

– Jernbaneverket har sitt handlingsprogram lagt opp etter det dei kan venta å få av midlar frametter. Eg klandrar ikkje Jernbaneverket for tregleiken i byggjinga av Ringerikstunnelen og andre viktige jernbaneprosjekt. Dei lyt handla etter kva midlar dei til kvar tid rår over. Det er i første rekkje eit politisk ansvar å lyfta fram jernbanen til å verta ein viktig samferdslereidskap.

Torsdag 9. mars var Myrvoll møteleiar på den store jernbanekongressen Jernbaneforum 2006 i Oslo. Tilskiparar er Jernbaneforum Sør, eit samarbeidstiltak mellom fylkeskommunane Rogaland, Vest-Agder, Aust-Agder, Telemark og Vestfold. Kongressen har vore årviss dei seinaste åra, i år var det kring 250 deltakarar. Myrvoll fortel om eit møte med ein svensk deltakar som sa til han:

– Det er ikkje berre i Vinter-OL at vi slår dykk, men også i jernbanesatsing!

– Og det er så sant, så sant. Eg er redd for at Opseth og eg går med stokk eller rullator innan vi opplever å få reisa gjennom Ringerikstunnelen, ler Myrvoll.

Og legg til at svenskane har eit heilt anna satsingsnivå enn vi på jernbane og såleis òg vilje til å bruka meir pengar. Men vi kan ikkje skulda på at vi er så mykje fattigare enn svenskane, berre har halve folketalet i høve til dei og jamt over eit vanskelegare terreng. Kvar er viljen til å satsa?

Tunnel innan 2015?
I handlingsprogrammet for 2006–2015 har Jernbaneverket nemnt Ringerikstunnelen som eit mogleg prosjekt i siste del av planperioden. Myrvoll seier at det generelt er stor tregleik i systemet når det gjeld den politiske viljen til å satsa på jernbane her i landet. Tydelegvis er det mykje lettare å få gjennom vegprosjekt. Sterkare samfunnsinteresser pressar på då. Og då kan vi nettopp oppleva at tidlegare premissar i eit stortingsvedtak vert gjorde til inkje, noko Hardangerbrua er eit godt døme på.

Ei trøyst for Rana-ordføraren er at Stoltenberg-regjeringa har løyvt 460 millionar kroner meir til riksveg- og jernbanenettet, samanlikna med budsjettet til den førre regjeringa. Av desse får jernbanen 182 millionar kroner. Det vert i alle fall nok til ei snarleg gjennomføring av fjernstyrd Nordlandbane mellom Mosjøen og Bodø, prosjektet får 45 av dei 182 millionane. Det tyder tryggare togframføring og høve til auka togkapasitet gjennom heimkommunen til Myrvoll. Han gler seg over det.

Men noko lys i Ringerikstunnelen er ikkje å sjå, av di tunnelen ikkje finst.



Tips ein venn om denne nyheita.
Til:    Fra:   

« Tilbake